Иммобилайзер ( общие сведения )

"Иммобилайзером" называется заводская (штатная) электронная система - часть системы управления двигателем. Она препятствует запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалется в "исчезновении" некоторых функций исполнения у заблокированного компьютера двигателя(ECU), и пуск не происходит. Смысл заключается в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой. Благодаря рекламе термин "иммобилайзер" (IMMO) вошел в наше сознание как "наиболее эффективное противоугонное средство", и только. Соответственно, иммобилайзер(IMMO) в русском языке подразумевает устройство, являющееся почти что панацей от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер (IMMO) работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Иммобилайзер (IMMO) не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Это самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к штатной, и уж тем более к навесной противоугонной системе отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатная противоугонная система- anti-theft (против вора) имеет свой отдельный ECU, хотя в некоторых исключениях бывает и совмещенной с системой иммобилайзера. Можно припомнить совсем немного случаев, когда иммобилайзер (IMMO) объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней. Отличительная черта иммобилайзера в том, что он "присутствует" в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе со штатным иммобилайзером происходит дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя, запрос-ответ-подтверждение . Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации (защиты) к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU (например компьютор двигателя).
Итак, иммобилайзер (IMMO) - система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки - нет иммобилайзера.
       Что такое "чип-ключ зажигания"? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так, в а/м французского производства (старые года), в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали - резисторы калиброванного сопротивления - применяются в том же качестве в американских а/м и мотоциклах (до середины 2000-х годов). Более практичными считаются ключи -беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио и/или на инфракрасных волнах.. Гораздо чаще ключ - беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification), именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с середины 90-х г. по наши дни.
Понятие "чип-ключ" по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную "общаться" с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип -ключом, поскольку в данном случае под словом "ключ" подразумевается "пароль". 
Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала (не имеет элемента питания). Поэтому она еще называется "транспондер" (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. "радиоответчик"). Отсюда образуется термин "транспондерный иммобилайзер". Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: "чипованные ключи зажигания" или даже "чиповые ключи". Тогда среди имеющихся здесь терминов, наиболее оправданный термин "чип-ключ зажигания". Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова "ключ". Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие "ключ зажигания" уже давно в привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике "чип-ключ зажигания" часто сокращают до "чип-ключ", а "чип-ключ" как метка -- до "чип" . Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин "ключ зажигания с транспондером", буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости. 

       Вернемся к отсутствию запуска двигателя. Реализация которого происходит не за счет блокировок цепей, как в нештатных противоугонках , доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует некоторые функции ECU двигателя на уровне микропроцессора.
При включении зажигания, программа ECU "обращается к запросу пароля" (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания - например, некоторые Тоуота и Lexus).
Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой - активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров . Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером например). В то же время , радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника на достаточно больших расстояних . Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. 
Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м. 
       Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер (в некоторых случаях дилеры требуют замену блоков), чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные выпадания ключа из памяти ECU.

       Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как "поженить ключи" с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово "регистрация" применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера . Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту ключей. Пин - секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др. Для автомобилей TOYOTA/LEXSUS необходим в наличии так называемый MASTER KEY (мастер ключ),чтобы прописать дополнительный или стереть уже имеющиеся в иммобилайзере.
Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то - сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом "чей автомобиль - мой или ваш?". Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта "ключи-замки (личинки замков), ECU иммобилайзер, ECU двигателя" или части такого комплекта.
Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию "в обход" сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.
      Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе - и буквально нового, т.к. в системе все равно появится "чужой" элемент. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания-автопривязку. 
В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать, как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей "набело". Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских . Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти и некоторые другие. Важно, что по конечному результату адаптации этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

---